共享单车可能是唯一坚挺的共享资源

对于共享经济的发行后随之推出的众多共享资源哦！对于共享经济在未来还能坚持多久呢？接下来一起来看看相关的信息。

共享单车，并不是传统意义上的“共享经济”，因为，真正的共享经济，早就死了。什么，刚刚不是还在说uber和Airbnb吗？就算我们的不是，他们的那些成功模式，算上我们的滴滴，难道也不是共享经济了吗？

在你坐的滴滴或者Uber里，遇到过几个专职司机，又遇到过几个下班顺路载个人的？

我们之前看到的那个烂大街的电钻故事，当然没有止步于故事，类似的分享平台，很快就出现在了市面上。

2010年左右，SnapGoods、NeighborGoods这些共享网站，都出现在了市场上，并获得了不少的关注度。

在没有宣传的初期，他们曾达过美元3万的访客，10万的注册用户，对于这些主要集中在美国沿海大都市的公司来说，这些流量数字，都已经非常不错。

不过，很快，他们发现这种，从城东借东西到城西的模式，对于大多数的人来说，只是一个新鲜感，对于用户来说，要恰巧在找到一个小时内能送到、长度正好、新旧合适的梯子，实在太需要运气，对大多数的人来说，即使卖一把梯子要花几十上百美金，也好过在网站上几小时的搜索、确认、每小时十几块的租金和暂时不得赎回的几十块押金。

最终，这些共享物品的平台就面临大幅度的流量下滑，停止服务。

让我们在回到Uber的例子里，按照共享经济的想法，我下班回家的一个小时路程里，顺便载一英里外的你，回到相同的方向，分摊一下油费，是一件非常“不麻烦”的事情。

我只需要在约定的时间接到你，不必因为等红灯耽误几秒而受你的白眼或者斥责，不需要将自己的车子每晚送去清理，聊得来的多说几句，聊不来的，也无所谓什么宾至如归。说到底，我们不过是租车的双方，并不存在谁服务谁的商业伦理。

就连特拉维斯·卡兰尼克，可能也是这样想的。然而，这一切，却随着Uber的成长、扩张而变得越来越像一个童话

。对于一家商业公司来说，不断地增加新用户，才是最重要的事情，而一旦某一家公司要为一大群人的商业行为负责任的时候，他们就会发现，规范的服务守则，是减少麻烦最好的办法。

自由职业者与公司雇员最大的区别，并不是产出的产品或者服务，而是他们之间相差的自由度，所带来的成本。想来就来，想走就走的态度，会吓跑顾客，会招来投诉，会引出一系列的麻烦。

任何一个人在用Uber的app订车的时候，是个人与Uber这个商业公司的互动行为，是Uber作为一个公司给予对方的信任感。所以，当Uber司机取消订单、出车祸、强奸乘客等发生之后，不论是个人、媒体、政府，都会第一时间找到Uber。要保护好自己的信任感，要做好责任的风险控制，Uber就必须将旗下的司机当成雇佣者，而不是松散的合作伙伴关系。

理所当然的，他在成为一群以开车为职业的司机的代理人之后，要承担出租车行业责问。除非Uber真的能用自动驾驶技术代替司机，否则在新的伦理问题出现之前，他们就必须像一个老板那样，拿出抵抗外界压力的派头。

电钻的共享经济，之所以难以实现，不只是因为买与租的成本问题，更重要的，是当一个平台要成长为一门生意的时候，在扩大规模的同时，必将面临来自用户、服务提供者、政府各方更大的责任压力。类似于旁观者的信息集合平台的角色是愚蠢的乌托邦梦想。

正如马云说，淘宝无需对假货负责被媒体、品牌嘲笑一样，即使你不拥有任何一家网店，作为场地的提供方，尤其是当你长到一定的规模之后，你就必然要承担起预检、防伪、提供安全的责任。

当共享经济成长为一个对社会生活造成影响生意，那些从商业实践中提炼出来的公司运行规范、雇员守则，都是逃脱不了的责任。

当Uber开始给司机买职工保险的时候，共享经济就已经死了。